Едва придя к власти в Германии в 1933 году, руководство нацистской партии предприняло максимум усилий для возрождения военной промышленности и создания полноценных вооруженных сил. Задача осложнялась ограничениями, наложенными на Германию Версальским договором, и фашистские лидеры поначалу опасались делать это открыто. Например, официально о создании "люфтваффе" (военно-воздушных сил Германии) было объявлено только в 1935 году. Но приходилось спешить, поскольку враждебное Гитлеру демократическое внешнеполитическое окружение могло изменить свое благодушное отношение к новому немецкому правительству. Кроме того, нацистам хотелось поскорее рассчитаться за военные неудачи и национальный позор Германии.

Главным "двигателем" в деле создания пикирующей авиации для возрождающихся люфтваффе принято считать Эрнста Удета - летчика-аса Первой мировой войны. В октябре 1935 года сформировали первое экспериментальное подразделение пикирующих бомбардировщиков Не 60А. Идея бомбежки с пикирования приобретала все новых и новых сторонников, хотя были и противники.

27 апреля 1933 года комиссариат авиации был преобразован в Reichsluftfahrtministerium - RLM (министерство авиации) и появилась программа создания пикирующих бомбардировщиков. Ее, в свою очередь, разбили на два этапа: срочный и долгосрочный. По итогам первого этапа на свет появился одноместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик "Хеншель" Hs 123. Результатом второго этапа стала разработка фирмой "Юнкерc" пикирующего бомбардировщика Ju 87, очертания которого к тому времени еще только вырисовывались на чертежах. Был организован конкурс с участием четырех ведущих фирм: "Юнкерc", "Хейнкель", "Арадо" и "Гамбургер флюгцойгбау" как представителя "Блом и Фос".

17 сентября 1935 года на заводском аэродроме Дассау состоялся первый полет Ju 87V1 ("V" - Versuchs - опытный). Это был цельнометаллический моноплан с гладкой работающей обшивкой. Крыло с характерным изломом "перевернутая чайка" в местах соединения консолей с центропланом. По всей задней кромке крыла были установлены щелевые закрылки типа "Юнкерc". Оперение поначалу сделали разнесенным (двухкилевым) и для жесткости укрепили подкосами. Экипаж состоял из двух человек: пилота и стрелка-радиста, которые размещались под общим хорошо застекленным фонарем. Самолет имел неубирающееся шасси, основные стойки которого были одеты в широченные "штаны-обтекатели" и также укреплены подкосами. Самолет оснастили 12-цилиндровым V-образным двигателем "Роллс-Ройс" Кестрел-V, развивавшим мощность в 525 л.с. на взлете. Винт установили двухлопастный фиксированного шага.

В январе 1936 года при испытаниях на пикирование оперение самолета не выдержало нагрузок, и самолет потерпел катастрофу. Летчик и радист погибли. В марте 1936 года, когда на аэродром в Рехлине для сравнительных испытаний доставили Ju 87V2, уже оснащенный воздушными тормозами и однокилевым оперением, и подготовили Ju 87V3. Среди соперников были: "Хейнкель" Не 118, "Арадо" Аr 81 и "Гамбургер флюгцойгбау" На 137. По результатам испытаний приняли решение остановиться на образцах, созданных фирмами "Юнкерc" и "Хейнкель".

Юнкерс Ju 87А - "Антон"

В начале 1937 года фирма "Юнкерc" получила заказ на серийное производство пикирующих бомбардировщиков, получивших обозначение Ju 87А-1. Поставки первых самолетов в люфтваффе начались летом 1937 года. Серийный "Антон" немного отличался от своих опытных прототипов. Для улучшения обзора из пилотской кабины пришлось опустить мотораму. Двигатель Jumo 210Са взлетной мощностью 635 л.с. был слабоват для двухтонной машины, но другого просто не было. На самолете произвели ряд усовершенствований: поставили новый киль рубленых очертаний, но большей площади, сменили "штаны" - новые обтекатели стали проще в изготовлении, но все также в качестве усиления имели внутренние подкосы. Фонарь кабины переделали, придав ему более аэродинамичную форму. Для посадки в самолет члены экипажа откидывали вправо раздельные створки фонаря.

Один 7,92 -мм пулемет MG 17 установили в правом крыле, а стрелок-радист получил MG 15 такого же калибра, закрепленный на шкворневой установке. Правда, углы обстрела оказались слишком малы. Вилочную качалку для вывода бомбы за пределы зоны вращения винта (незаменимая вещь при пикирующем бомбометании, иначе сброшенная бомба попадет в пропеллер) оставили без изменений. На ней можно было подвешивать 250-кг или 500-кг бомбу. Стрелка-радиста в последнем варианте приходилось оставлять на земле - мощности мотора не хватало. В полу кабины сделали небольшое застекленное окошко, позволяющее пилоту, увидев цель, точнее выбрать момент для пикирования. Самолет оснастили прицелом Stuvi А2, с помощью которого можно было как бомбить, так и стрелять из курсового пулемета. Воздушные тормоза, установленные под консолями крыла позволяли уменьшить скорость пикирования до 150 км/ч, что снижало перегрузки и значительно упрощало задачу прицельного бомбометания.

Первый опыт эксплуатации нового самолета в авиачастях выявил его главный недостаток - слабый двигатель. Поэтому к концу 1937 года выпуск модификации А-1 был прекращен, а в серию пошел усовершенствованный вариант А-2, отличавшийся, прежде всего, новым мотором с двухступенчатым компрессором. И все равно этого оказалось недостаточно. Немецким летчикам особенно не нравилось чрезмерно усложненное пилотирование в самый ответственный момент пикирования. Нужно было вручную приубрать газ, переключить наддув, увеличить шаг винта и во избежание переохлаждения мотора закрыть жалюзи радиатора. А после выхода из пике надо было сразу же открыть створки радиатора, в противном случае двигатель мгновенно перегревался.

К началу лета 1938 года, когда производство Ju 87А окончательно прекратилось, люфтваффе успели получить 262 "Антона" обеих модификаций. Через год немцы вывели из боевого состава люфтваффе все летные экземпляры Ju 87А и передали их в учебные части. Немного машин перепало венгерским ВВС, а парочку прикупили японцы.

Юрий Дудон